Se reactiva el estudio megaproyecto del túnel entre España y Marruecos bajo el Estrecho

La 43ª reunión del Comité Mixto Hispano-Marroquí del Proyecto de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar, copresidida por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Mitma, Raquel Sánchez, y el ministro marroquí de Infraestructura y Agua, Nizar Baraka, ocurrida el lunes, día 10 de abril, ha supuesto la vuelta a la agenda de los gobiernos del megaproyecto del túnel entre España y Marruecos bajo el Estrecho, según ha sido dado a conocer desdel el Ministerio mediante un comunicado de prensa.

Esta reunión, que ha sido telemática, se convoca a partir de la Reunión de Alto Nivel celebrada en Rabat entre España y Marruecos los pasados 1 y 2 de febrero, en la que ambos países reafirmaron su acuerdo en impulsar la continuación de los estudios del Proyecto de Enlace Fijo, un túnel de 40 kilómetros que conecte ambos países por debajo del mar. La última reunión tuvo lugar hace 14 años, en 2009.

Durante la cumbre entre España y Marruecos que mantuvieron ambos países en febrero, la ministra española ya dijo que “vamos a dar un impulso a los estudios del Proyecto de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar que se inició por ambos países hace ya cuarenta años. Un proyecto estratégico para las dos naciones y también para Europa y África”.

“Tiene un importante significado político que, después de catorce años, desde Tánger en octubre de 2009, demos un impulso a los estudios de un proyecto de máxima relevancia geoestratégica para nuestros países y para las relaciones entre Europa y África”, ha asegurado la ministra al inicio del Comité Mixto.

Además, la reunión ha convalidado las actuaciones llevadas a cabo conjuntamente por la sociedad española encargada de los estudios, Secegsa, y su homóloga marroquí, SNED, desde 2009.

“Por tanto, comenzamos una nueva etapa de relanzamiento del Proyecto de Enlace Fijo a través del Estrecho de Gibraltar, cuyo recorrido iniciamos en 1981, de la mano de nuestras dos sociedades, Secegsa y SNED”, ha afirmado la ministra Sánchez durante la reunión.

Además, la reunión ha convalidado las actuaciones llevadas a cabo conjuntamente por la sociedad española encargada de los estudios, Secegsa, y su homóloga marroquí, SNED, desde 2009.

El encuentro coincide con la reactivación de Secegsa, tras varios años sin una asignación presupuestaria relevante, y de encomienda para realizar los estudios necesarios para analizar la viabilidad del enlace fijo intercontinental para transporte de telecomunicaciones y energía. En este sentido, en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) se incluyen 2,3 millones de euros de los fondos europeos para actualizar los estudios relativos al proyecto.

Como conclusiones del Comité Mixto, ambas partes han acordado abordar la elaboración de un plan de trabajo para los próximos tres años, que puede contemplar, entre otras cosas, analizar la viabilidad de construir una galería de reconocimiento que permita identificar características geomecánicas. Si se construye, sería posible utilizarlo para telecomunicaciones.

Solo está en estudio

El objeto social de Secegsa está limitado a la realización de estudios, nunca obras, que se realizan normalmente de manera conjunta con la sociedad homóloga marroquí, la SNED, ambas creadas en 1981. Cualquier construcción que se realice en el futuro implicaría un nuevo acuerdo bilateral con Marruecos, tal y como se prevé en los acuerdos internacionales vigentes sobre este tema.

Interés mutuo

España y Marruecos habían dado pistas en los últimos meses del interés por retomar el proyecto. En noviembre, el consejo de gobierno de Marruecos decidió nombrar a AbdelKabir Zahoud, director general de la Empresa Nacional de Estudios del Estrecho de Gibraltar, adscrita al Ministerio de Equipamiento y Agua. Por la parte española, la Empresa Española de Estudios de Comunicaciones Fijas por el Estrecho de Gibraltar (Segecsa), encargada de realizar los estudios de viabilidad, hizo público también el pasado año que ha sido incluida en 2021 entre los beneficiarios de los fondos europeos del plan de recuperación español para acometer nuevos estudios sobre esta infraestructura.

Además, en los Presupuestos Generales del Estado para 2023 el Gobierno ha previsto 750.000 euros para Segecsa y, más concretamente, para el estudio de la conexión del Estrecho de Gibraltar, con cargo al presupuesto del Ministerio de Transportes. Se prevé contar con una empresa alemana especializada en la elaboración de estudios relacionados con túneles submarinos.

Aunque no se trata de una cantidad muy abultada, sí que un movimiento importante a nivel simbólico pues viene a poner de manifiesto el interés de la parte española por estudiar la posible viabilidad del proyecto, A la que podría ayudar el uso del túnel como gasoducto entre Marruecos y España, permitiendo el transporte de gas en ambas direcciones.

Todos los estudios realizados en el marco de los acuerdos citados son propiedad de los dos países, y las dos Sociedades se mantienen informadas mutuamente del desarrollo y del resultado de los estudios.

Transporte de pasajeros y mercancías

En su concepción inicial, el túnel prevé el transporte de pasajeros y mercancías entre dos terminales con trenes lanzadera para vehículos y camiones, a lo que habría que sumar trenes convencionales de viajeros y mercancías.

La distancia entre las estaciones terminales será de 42 km; la del túnel de 38,7 km, de los cuales 27,8 kilómetros submarinos. Este enlace fijo tendrá un gran impacto económico en la región: un centro para las redes de transporte europeas y africanas; facilitar la circulación de personas y mercancías entre los dos continentes; un valor añadido a la estrategia de desarrollo del transporte en el Mediterráneo occidental”.

¿Cuándo podría estar listo el túnel?

De consolidarse el proyecto, el túnel podría estar listo entre los años 2030 y 2040, tendría 42 kilómetros entre Punta Paloma, en Tarifa, y Punta Malabata, en la bahía de Tánger. La profundidad máxima sería de 300 metros y la pendiente máxima del 3%. Cada túnel de vía única tendría 7,9 metros de diámetro interior, mientras que la galería de servicios tendría 6 de diámetro. Los tres túneles estarían conectados a través de pasadizos transversales a intervalos regulares de 340 metros (100 en la zona de parada de seguridad).

El presidente del Institut Marocain des Relations Internationales, Jawad Kerdoudi, comentó en un artículo que "en el pasado ya mostraron su interés por financiar esta infraestructura el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversión, fondos árabes o el Fondo Africano de Desarrollo", reproducía el periodista Ángel Luis de Santos, del diario La Razón hace un año, teniendo en cuenta que uno de los princpales obstáculos de este proyecto es el coste. Así, Kerdoudi aseguraba que "a la viabilidad del proyecto podría ayudar el uso del túnel como gasoducto entre Marruecos y España, permitiendo el transporte de gas en ambas direcciones".

Al contrario de lo que sucedió con el túnel bajo el Canal de la Mancha, mucho más largo, el problema en el Estrecho de Gibraltar es la profundidad, el régimen de vientos y las corrientes marinas, mareas y oleaje así como su compleja geología. Además, hay un factor importante: se trata de la zona límite entre las plazas tectónicas euroasiática y la supuesta falla Azores-Gibraltar. Por eso, hay que considerar la actividad sísmica que puede presentarse en el Estrecho, consecuencia de la colisión de dichas placas.

Por este motivo se ha elegido la opción entre Punta Paloma y Punta Malabata. Se trata de la ruta menos profunda entre los dos continentes, con posibilidad de albergar el trazado del proyecto del túnel, siendo de hecho la única ruta posible.

El proyecto contempla, según los estudios con los que trabajan ambas sociedades, que su ejecución y explotación se realice en dos fases: la primera, con un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían los trenes (tipo AVE y de mercancías) en ambas direcciones de forma alternativa en tandas de 12 convoyes y, la segunda, con dos túneles ferroviarios de dirección única que entraría en servicio cuando la demanda lo requiriera.

Se trataría de lanzaderas de pasajeros formadas por 10 vagones para turismos, caravanas y autocares, 10 vagones de dos pisos para turismos únicamente y tres más de dos pisos para “acompañantes”; paralelamente habría lanzaderas de mercancías con convoyes de 18 vagones para camiones y trailers y un vagón para acompañantes. Estos trenes podrían circular a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, siendo la duración del trayecto entre ambas terminales de unos 30 segundos.