Historia Autoridad Portuaria de Ceuta

Con el fin de la Guerra en Europa y el crecimiento de la economía marroquí la economía de la ciudad y por ende la actividad de su puerto marcarían cotas de alto beneficio, teniendo lugar en los años 40 y 50 la entrada masiva de mercancías destinadas a la zona de los Protectorados francés y español. Indudable será el refuerzo que supone la zona de servicios y las concesiones otorgadas para tráfico de combustibles (Ibarrola S.A., Compañía General de Carbones, CEPSA…) y la de la fábrica de hielo de WEIL Y Cia.El estrecho de Gibraltar se convierte en la ruta marítima más concurrida del mundo y el número de barcos que la utiliza crece año a año sin sujetarse a un ritmo determinado, superando ampliamente a los tráficos de Suez y Panamá. Ante este panorama se ponen de manifiesto las muchas posibilidades del Puerto de Ceuta, pero a la vez necesidades de primer orden, como ampliar la longitud de líneas de atraques y calados en los muelles, establecer vías de comunicación terrestre, dotar al puerto de infraestructura de utillaje para operaciones de carga-descarga, reparaciones, suministros….

Este aumento del tráfico comercial se define como que “es de esperar que en año sucesivos continúen en alza las actividades del puerto, confiando en que contribuya muy mucho a que el arribo de embarcaciones al puerto sea mayor de año en año, el que pueda suministrarse agua sin limitaciones a las embarcaciones que la soliciten, un vez que sea inaugurado el servicio; el de Ceuta será, ya en el próximo año, de los pocos puertos que puedan aprovisionar al mismo tiempo de gas-oil, diesel, gasolina, carbón, hielo y agua”.

Los años sesenta marcan un periodo de crisis con un descenso del tráfico portuario, debido a numerosos factores y circunstancias de distinta índole de entre los cuales podemos citar el cierre del Canal de Suez durante 1967, perturbaciones políticas y sociales en los paises árabes y sobretodo la inseguridad de los suministros de agua durante los meses del verano.

Los años 70 marcan un punto de inflexión con una evidente salida de la crisis de la década anterior pero sujeta a altibajos producto de las oscilaciones que se producen en la entrada de barcos, relacionados con los avituallamientos y con la escasa importancia del tráfico de mercancías. La mayor autonomía de los buques supone la ausencia de necesidad de repostaje en distancias cortas.

Previo a la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, Ceuta se encontraba fuera del ámbito del monopolio de CAMPSA, de manera que la oferta de las compañías petrolíferas sitas en la ciudad podían ofertar fuel-oil y gas-oil en unas condiciones muy competitivas en precio. La competencia de Ceuta a nivel nacional era con Canarias, y en el Mediterráneo con Augusta, Malta y El Pireo.

El ingreso de España en la Comunidad supuso la liberalización del mercado de los combustibles en España, entrando la competencia internacional del suministro al tráfico en el Estrecho de Gibraltar y los puertos españoles del mediterráneo occidental. Ceuta al carecer de refinería próxima, ve una caída en volumen de suministro en favor de puertos que gozan de esta premisa.

Tras un declive continuo, sin ninguna actuación que mejorara sus infraestructuras, el puerto se enfrentó en condiciones muy desfavorables a un marco de mayor competencia como el que estableció la Ley de Puertos de 1.992. La limitación de su hinterland, la pérdida de tráficos tradicionales y la imposición legal de unas tarifas reducidas por el carácter casi insular de su territorio, le imposibilitó para afrontar, sin ningún tipo de ayuda, la fuerte competencia de la zona. Tanto el desarrollo del puerto de Algeciras, gracias a las grandes inversiones en infraestructuras e instalaciones, como la competencia de Gibraltar, fueron determinantes de este proceso.

Es en 1.996 cuando se inicia una nueva gestión del puerto que llega hasta nuestros días, como fruto de ella, se logra mejorar las instalaciones en las que operan los tráficos tradicionales del estrecho, abrir nuevas posibilidades comerciales, con tráfico como el de bunkering, y diseñar una nueva infraestructura cuya viabilidad quedaba condicionada, inevitablemente, a la asignación de fondos Europeos.

Esta nueva política de poner de manifiesto al comprobar hoy el importante adelantamiento que han sufrido las instalaciones portuarias, las mejoras de las terminales e instalaciones existentes destinadas a pasajeros, vehículos, cruceros e incluso la ejecución de las obras de la primera fase de ampliación del Puerto de Ceuta.

A primeros del año 2004 la nueva Ley de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, incorporaba las reformas estructurales necesarias para mejorar la competitividad del sector y potenciando su crecimiento para los próximos años, habiendo emprendido ya una nueva etapa de modernización cuyo reto principal es terminar de construir la ampliación para ganar superficie y dar cabida a una terminal logística que solucione los problemas de suministro, introduzca competencia, y permita desarrollar las potencialidades de nuestro puerto.

Con la entrada en vigor de la nueva Ley de Puertos (Ley 33/2010) que modifica la anterior 48/2003 de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General que completaba el desarrollo normativo en este campo iniciada con la Ley 27/92 y luego continuada por la Ley 62/97. Nace una nueva normativa con un amplio consenso parlamentario, que ha hecho de lla la Ley de Puertos con más apoyo de la democracia.

La nueva Ley aspira a dotar de una mayor eficiencia a los puertos para ser cada vez más competitivos en un mercado global de creciente exigencia, fijando nuevas reglas de funcionamiento para el sistema portuario de interés general, donde se encuadra el Puerto de Ceuta, destacando la flexibilidad del modelo tarifario y el refuerzo en la liberalización de los servicios portuarios. El nuevo modelo asegura el principio de autosuficiencia financiera y refuerza la autonomía de gestión de las Autoridades Portuarias como la de Ceuta.

Comienzos siglo XX

Los comienzos del siglo XX fueron los más favorables para las mejoras del puerto. En 1901 se nombra una Comisión de Ingenieros militares y de Caminos que empezaría a estimar costes de las obras necesarias en 1902. Pero será la visita de Alfonso XIII la que determinará el futuro inmediato del puerto, mediante la entrega de un manuscrito a su majestad en la que se pedía la inmediata construcción del puerto y la sufragación de los gastos por parte del estado y el ayuntamiento. Del mismo modo se pedía que se estudiasen los impuestos a cobrar por los servicios portuarios, para que fuesen módicos e hiciesen del puerto un recinto competitivo para lo cual debía constituirse la Junta de Obras del Puerto, cuyo reglamento general fue de 17 de Julio de 1903. Meses antes, en Febrero de ese año, el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Cádiz, D. Enrique Martínez y Ruiz de Arzúa, redactó el anteproyecto de las obras acordadas así como el avance del presupuesto, 20 millones de pesetas. Por Real Orden de 14 de febrero de 1904, dictada con el Consejo de Ministros, se autorizó en principio la exportación de mercancías por el puerto de Ceuta, así como la imposición de arbitrios cuando se constituyera la Junta de Obras correspondiente.La Real Orden de 20 de Septiembre de 1904 creaba la mencionada Junta de Obras del Puerto, siendo el primer director D. José E. Rosende Martínez. Constituida dicha Junta el 20 de Octubre del mismo año, se hizo cargo de las obras y de todo el material afecto a las mismas el 3 de Diciembre, realizándose la entrega por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Cádiz. En la misma fecha se hizo entrega por el Ayuntamiento de Ceuta del muelle de Comercio y del de Pescadores.D. José Rosende redactó un nuevo proyecto en 1906, “Proyecto de obras indispensables para asegurar el fondeadero de la rada”, dándose la importancia debida al claramente previsible tráfico comercial, contemplando los muelles: Dique muelle Norte -después Reina Victoria y Puntilla en la actualidad-; Dique Norte, Alfau; y Muelle Sur, Alfonso XIII-luego de la República y hoy día España-. El proyecto fue aprobado el 7 de Agosto de 1907, con un presupuesto elevado para la época, 17.838.817 pesetas, iniciándose los trabajos en Enero de 1909.

La subasta de las obras y su pliego de condiciones se aprueban por R. O de 14 de Marzo de 1908, y se adjudican las mismas a D. Dámaso R. Arango en nombre y representación de la Sociedad Arango y García, de Zaragoza, como mejor postor. La orden de ejecución data de 1 de Diciembre de 1908, teniendo en cuenta lo expuesto por el ministerio de la Guerra respecto de la construcción del dique Norte, con objeto de que éste se construyera en primer lugar. Del mismo modo, fue autorizado por el Ministerio de la guerra el estudio de un ferrocarril provisional para el trasporte de la escollera desde la cantera de Benzú. En 1910 el ingeniero D. Rafael Vegazo redacta un “proyecto Reformado para asegurar el fondeadero” aprobado en 1912 y que supone un nuevo presupuesto de mayor dotación económica. Este mismo ingeniero radacta un nuevo “Proyecto Reformado del Puerto de Ceuta” en 1923, donde se aumenta el ancho útil del dique de Poniente- antes dique muelle norte – y del dique de Levante- antes dique norte.

El paulatino desarrollo de la conciencia de la necesidad de un puerto, proveniente ya de 1860, impulsa la idea de su construcción para hacer frente a un tráfico de cabotaje de especial interés con la Península, de ahí que tras la constitución de la Junta y los primeros proyectos se produjeran variaciones sustanciales para atender a las reformas cada vez más necesarias. De esta manera, ven la luz en 1924 el proyecto de Alonso Bielza Laguna, y el de Rosende de 1928. En estos años se construyen muelles, almacenes y servicios, lo que provoca un aumento del tráfico de mercancías, sobre todo en el avituallamiento a buques, debido a la instalación de almacenes de combustibles como la concesión para instalación y explotación a D. Enrique Ibarrola y Abaña, que data de 1920 y supone el paso de tuberías de aceite combustible para carga, descarga y suministro a barcos, de gas-oil y fuel-oil, a base de utilizar la galería del dique de Poniente.

Si ya en 1880 por una ley al Puerto de Ceuta se le declara puerto de interés general, por real Decreto se ratifica esta clasificación con fecha de la ley de 24 de Febrero de 1928.

Así mismo pasa a ser clasificado como puerto franco por Real decreto-ley de 11 de Junio de 1929 y puerto pesquero por Orden Ministerial de fecha 16 de Febrero de 1935.

Los años 30 vendrían marcados por la difícil situación política, con retrasos en las obras y el agotamiento del presupuesto, aprobado en 1932 por una cantidad superior a los 52 millones de pesetas, al que se sumarían otros 5 millones en 1938. La recepción única y definitiva de dichas obras tuvo lugar el 17 de Febrero de 1942.

Pese a todo y tras el análisis de los datos estadísticos obtenidos relativos a 1935, podemos comprobar como el Puerto de Ceuta estaba a la cabeza de los puertos españoles en cuanto al número de buques que lo frecuentaban y tonelaje de los mismos, y el alcance e importancia que tuvo el volumen de suministro a dichos buques, señalándose esta actividad como específica del Puerto de Ceuta. En 1936 en vistas del intenso movimiento registrado, el ingeniero Martínez Catena propone un anteproyecto de obra que básicamente supone la prolongación del muelle de Poniente desde Punta Bermeja. Pero construido ya, básicamente, el puerto, no era posible realizar esta idea.