La huelga de los maquinistas: lo que realmente pasó y lo que debe pasar ahora
COLABORACIÓN
Llevamos días escuchando análisis superficiales, opiniones de tertuliano de sofá y declaraciones políticas que esquivan el fondo del asunto. Lo que voy a contar no es lo que sale en los titulares, sino lo que realmente paso y lo que provocó que el pasado 21 de enero, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) convocara tres días de huelga para el 9, 10 y 11 de febrero.
La tragedia que lo cambió todo
En apenas 48 horas, España sufrió dos accidentes ferroviarios que dejaron un reguero de dolor: 43 muertos en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero, cuando un tren Iryo descarriló e invadió la vía contigua chocando contra un Alvia de Renfe. Dos días después, el 20 de enero, otro accidente en Gelida (Barcelona) se cobró la vida de un joven maquinista en prácticas de 27 años cuando un tren de Rodalies impactó contra un muro caído por el temporal.
Entre las víctimas de Adamuz hay tres maquinistas. Tres profesionales que hacían su trabajo, que conocían los riesgos, que habían alertado una y otra vez de problemas en las vías. Y nadie les escuchó.
Porque el problema es ese: llevaban meses, años, advirtiendo. Los maquinistas reportaban el mal estado de las vías en distintos puntos kilométricos. Enviaban partes y notificaciones a los responsables del mantenimiento de la infraestructura. Y esos informes se quedaban sin respuesta durante meses, incluso años. Así lo denuncia SEMAF en su comunicado de convocatoria de huelga.
No es especulación. Es un hecho documentado que tras el accidente de Adamuz, Adif limitó la velocidad a 160 km/h en un tramo entre Madrid y Calatayud porque los maquinistas habían reportado baches. Después de la tragedia. Cuando ya era tarde.
Las condiciones que nadie quiere ver
Los sindicatos ferroviarios llevan tiempo denunciando una realidad incómoda: reducción de plantillas, sobrecarga laboral, falta de descansos adecuados y turnos excesivamente largos. No son quejas sindicales vacías. Son las condiciones en las que estos profesionales mueven a millones de personas cada año.
Renfe ha tenido que convocar 600 plazas de maquinistas en 2024 y 470 más en 2025 para cubrir jubilaciones y necesidades operativas. Mientras tanto, los operadores privados como Iryo denuncian que más de la mitad de su plantilla de maquinistas se presenta a las oposiciones de Renfe buscando mejores condiciones. ¿Por qué? Porque Renfe ofrece gráficos de turnos con un año de antelación, más residencias cerca de los domicilios familiares, y jornadas laborales más razonables.
Cuando un sector entero huye hacia un único empleador, algo falla estructuralmente. Y lo que falla no son los trabajadores. Es el sistema.
La gestión del despropósito
Mientras los maquinistas alertaban de problemas, mientras pedían más personal, mientras reclamaban atención a sus partes de incidencias, ¿qué pasaba en los despachos? Según el ministro Óscar Puente, en el tramo donde ocurrió el accidente de Adamuz se habían invertido 700 millones de euros y la vía se renovó en mayo de 2025. Estaba, en sus palabras, "supuestamente en perfecto estado".
Pero los maquinistas llevaban bajando la velocidad por decisión propia ante el mal estado de las vías. Ellos, desde la cabina, veían lo que los informes técnicos no reflejaban. Y cuando el desastre llegó, cuando 43 personas murieron, la respuesta oficial fue hablar de "problema tremendamente extraño" y de que "no fue por falta de mantenimiento".
Los maquinistas no se lo creyeron. Y convocaron la huelga.
Porque cuando llevas años alertando y nadie te escucha, cuando ves morir a tres compañeros en dos días, cuando sabes que pudo haberse evitado, la paciencia se acaba. SEMAF lo dejó claro: "Es la única vía legal que se ha dejado a los trabajadores para reivindicar la recuperación de los estándares de seguridad del sistema ferroviario".
Dimisiones necesarias, no simbólicas
Por eso lo digo sin ambages: el máximo responsable de Adif debe dimitir. Y con él, Óscar Puente, Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible.
No como gesto mediático. Como acto de responsabilidad política real. Si durante años se ignoraron los avisos de los profesionales, si los partes de incidencias quedaron sin respuesta, si la estrategia fue minimizar los problemas hasta que explotaron en forma de tragedia, entonces hay una responsabilidad que asumir.
Un ministro que no garantiza la seguridad de un servicio público esencial, que no escucha a quienes operan el sistema cada día, que reacciona solo después del desastre, es un ministro que ha fracasado. Y en democracia, el fracaso tiene consecuencias.
Basta de polarizar el dolor
Y basta ya de que los partidos políticos conviertan esta tragedia en arma arrojadiza. Cada formación ha sacado su comunicado. Cada portavoz ha salido a culpar al contrario. Vox se ha querellado contra el presidente de Adif por homicidio imprudente. El PSOE pide comparecencias. El PP carga contra Puente.
Pero nadie, absolutamente nadie, está hablando de soluciones reales. Nadie propone aumentar plantillas de forma urgente. Nadie habla de crear protocolos efectivos de respuesta a los avisos de los maquinistas. Nadie plantea auditorías independientes del estado real de la infraestructura.
Solo ruido político. Solo rédito electoral. Mientras las familias de las 43 víctimas de Adamuz y del joven maquinista de Gelida esperan respuestas que no llegan.
Los ciudadanos no merecen que su dolor se convierta en trending topic. Los trabajadores no merecen que sus reivindicaciones legítimas sean munición para tertulias. Esto no va de ideologías. Va de vidas. De seguridad. De responsabilidad.
Lo que debe pasar
La solución no es criminalizar el derecho a huelga. No es imponer servicios mínimos abusivos. No es señalar a los maquinistas como si fueran ellos el problema.
La solución pasa por:
Escuchar a los profesionales que operan el sistema. Cuando un maquinista reporta un problema en la vía, ese problema debe ser investigado y resuelto. No archivado. Contratar el personal suficiente para garantizar descansos adecuados y turnos razonables. Un maquinista cansado es un riesgo para todos. Establecer protocolos claros ante emergencias meteorológicas, especialmente en tramos con antecedentes de incidentes. El accidente de Gelida pudo evitarse. Invertir no solo en campañas de imagen, sino en mantenimiento real, en tecnología de detección temprana de fallos, en formación continua. Crear un canal de respuesta obligatoria y con plazos para los partes de incidencias que envían los maquinistas. Que sus avisos no caigan en saco roto.
Y sobre todo, dejar de mentir. Dejar de decir que todo está bien cuando no lo está. Dejar de minimizar los problemas hasta que se convierten en tragedias.
La conclusión
El ministro Puente ha dicho que intentará buscar un acuerdo con los maquinistas para evitar la huelga. Bien. Pero un acuerdo no puede ser palabras vacías y promesas que se olvidan en dos semanas.
Los maquinistas han puesto fecha a su huelga: 9, 10 y 11 de febrero. Tres días para exigir lo que llevan años pidiendo: seguridad. Para ellos y para los millones de pasajeros que transportan.
Esto es lo que pasó. Esto es lo que debe pasar. Y que dimitan quienes tengan que dimitir.
Porque si algo hemos aprendido de estos 43 muertos y de este maquinista de 27 años es que el problema no estaba en los raíles. Estaba en quienes gestionan esos raíles desde despachos climatizados mientras ignoran las voces de alarma.
Se les avisó. Una y otra vez. Y prefirieron mirar hacia otro lado.
Hasta que ya no pudieron.
