EEUU vigila aguas del Estrecho ante el aumento de “flota fantasma” rusa con petróleo

Las sospechas comenzaron hace unas dos semanas, cuando se avistó frente a las aguas de Ceuta patrullando un USCGC Munro (WMSL-755), un National Security Cutter de la Guardia Costera de Estados Unidos. La imagen no era la habitual, ya que un buque de estas características no suele verse por la zona del Estrecho. La noticia la adelantó el diario El Mundo, que informó de que su presencia puede estar relacionada con el control de crudo y derivados transportados en petroleros de la flota fantasma rusa para esquivar sanciones, aspecto que también comparte con este diario el experto en geopolítica de la Energía y el Clima del Real Instituto El Cano, Ignacio Urbasos.

La llamada flota fantasma o “shadow fleet” se refiere a una red de petroleros antiguos con estructuras de propiedad opacas y banderas cambiantes que Moscú y sus redes utilizan para intentar sortear las restricciones del embargo al petróleo ruso impuesto por la Unión Europea, el G7 y otros aliados desde la invasión de Ucrania por parte del Kremlin en 2022. 

“Esto es un fenómeno que está pasando desde que se impusieron las sanciones a Rusia y diferentes mecanismos de restricción de sus exportaciones. Como no pueden utilizar los servicios de transporte marítimo, lo que están haciendo es comprar buques viejos y conformar lo que se llama flota fantasma”, explica Urbasos. 

El experto sostiene que estos buques cuentan, en muchas ocasiones, con seguros fraudulentos, por lo que está habiendo muchos incidentes los últimos meses que están provocando que países como Estados Unidos, Francia y Reino Unido aumenten la presión sobre estas prácticas. Este aspecto explica la presencia del USCGC Munro (WMSL-755) por aguas ceutíes, ya que el Estrecho es una de las rutas habituales desde 2022.

Según la publicación de El Mundo, el Munro participó semanas antes de que se confirmara su presencia en el Estrecho en labores de rastreo previo del petrolero ruso Marinera, antiguo Bella1, interceptado y abordado al norte de Escocia el 7 de enero de 2026 por fuerzas de la Guardia Costera de Estados Unidos y unidades especiales del Ejército estadounidense. La operación estaba vinculada al control de crudo y derivados transportados en petroleros de la flota fantasma en el Atlántico Norte.

Precisamente el pasado 22 de enero la Armada de Francia interceptó en el Mar Mediterráneo, entre la costa sur de España y el norte de Marruecos, un petrolero procedente de Rusia que se sospechaba que formaba parte de la flota fantasma. Fue el presidente Emmanuel Macron el que informó de la operación, realizada en alta mar y con apoyo de sus aliados. El buque fue identificado como Grinch, con origen en Murmansk (noreste de Rusia). El capitán, de nacionalidad india, fue detenido. 

Más intimidatoria

“La presencia del patrullero estadounidense en aguas del Estrecho puede significar que estén llevando a cabo este tipo de operaciones con una función más intimidatoria que ejecutiva. Es algo así como: tengan cuidado con qué buques transitan por el Estrecho, porque existe la posibilidad de que haya una incautación, como ha ocurrido con otros buques, sobre todo de origen venezolano”, subraya Urbasos.

El experto deja claro que la flota fantasma es “muy difícil” que desaparezca, ya que en los últimos años el número de buques vinculados a esta red se ha multiplicado. 

“La intención de Estados Unidos es incrementar la presión, no tanto para que desaparezca la flota fantasma, que son casi mil buques, sino para intentar elevar la prima de riesgo de utilizar esos buques. Rusia sabe que en cualquier momento, de forma aleatoria, le pueden incautar cualquiera de ellos. Eso, y EEUU lo sabe, es una gran pérdida económica para sus armadores”, señala el miembro del Instituto El Cano. 

El analista aclara que el “fenómeno de la flota fantasma” no es nuevo, aunque sí matiza que el incremento desde 2019 es relevante. Aunque Irán ha utilizado este tipo de buques también para evadir sanciones, el aumento ha llegado desde las restricciones impuestas a Venezuela en 2019 y, sobre todo, a raíz de la guerra entre Ucrania y Rusia. 

Rusia exporta, según Urbasos, crudo fundamentalmente desde tres grandes puntos. De forma simplificada, uno de ellos es el mar Báltico, es decir, los puertos del norte de Europa. Desde allí, los petroleros atraviesan el mar del Norte y el Atlántico. Parte de ese tráfico continúa hacia Asia rodeando África, pasando frente a Canarias, y otra parte cruza por el Estrecho de Gibraltar. Según señala, tanto por el archipiélago como por el Estrecho transitan buques vinculados a esta flota prácticamente a diario.

El segundo gran punto de salida es el mar Negro. Desde esa zona, comenta, el crudo se dirige principalmente hacia Asia, aunque algunos barcos también atraviesan el Mediterráneo y pueden terminar pasando igualmente por el Estrecho.

De acuerdo con el experto, estas rutas implican una presencia constante de estos petroleros frente a Canarias, en el Estrecho de Gibraltar y también en aguas próximas a Galicia. El incremento en el tráfico de buques en los últimos años explica el aumento de la presión por parte de Estados Unidos para evitar que Rusia sortee las sanciones. 

Prohibido más de 60 dólares el barril

Urbasos expresa de forma didáctica que el régimen actual de sanciones contra Rusia fue diseñado por el G7 e introduce un mecanismo innovador: el crudo del Kremlin no puede venderse por encima de 60 dólares por barril, precio máximo fijado hace dos años. Para aplicar esta medida, las navieras de países del G7 tienen prohibido transportar petróleo ruso si no acreditan que se ha vendido por debajo de ese límite.

Ante esta restricción, y dado que el precio del petróleo ha superado los 60 dólares durante buena parte del tiempo, Rusia ha recurrido a la llamada “flota fantasma”: buques operados por empresas fuera del G7 que transportan el crudo al precio “que Moscú determine”, según afirma el analista.

Peligro

El principal riesgo, advierte Urbasos, es que se produzca un accidente. Muchos de estos buques son antiguos y operan con estructuras societarias opacas. En caso de siniestro, las coberturas de seguro pueden no responder adecuadamente, ya que las responsabilidades quedan diluidas entre varias empresas. Esto podría derivar en un escenario similar al del Prestige, en el que los costes de la reparación medioambiental recaen finalmente sobre el Estado afectado.

“En algunos casos, los seguros podrían no responder ante un siniestro, lo que incrementa el riesgo medioambiental en zonas de tránsito como el mar del Norte o el Estrecho de Gibraltar”, advierte Urbasos.